4日，鈉離子電池板塊仍在一片“狂歡”中。內(nèi)卷風(fēng)已經(jīng)刮進(jìn)了電池戰(zhàn)場(chǎng)，比拼技術(shù)線(xiàn)已經(jīng)成為了各大廠(chǎng)商的根基之戰(zhàn)。技術(shù)線(xiàn)是真正的實(shí)力競(jìng)賽，一旦顛覆性技術(shù)出現(xiàn)，過(guò)去的技術(shù)則可能一文不值。LG化學(xué)研發(fā)的四元鋰電池、比亞迪的刀片電池等曾讓寧德時(shí)代壓力倍增，而如今寧德時(shí)代仿佛在用這短短的十分鐘扭轉(zhuǎn)“戰(zhàn)局”，甚至是改變歷史。

鈉離子電池，并非是一個(gè)新鮮技術(shù)，早在上世紀(jì)70年代末期，這一技術(shù)研究就已開(kāi)啟。而寧德時(shí)代也不是第一個(gè)吃螃蟹的布局者，去年9月中科海鈉的鈉離子電池產(chǎn)品就已量產(chǎn)，當(dāng)時(shí)電芯產(chǎn)能可達(dá)30萬(wàn)只/月，為全球首款具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的鈉離子電池。相較于鋰電池，鈉離子電池在成本、安全性、體積等方面具有優(yōu)勢(shì)，鈉離子電池能否讓寧德時(shí)代不再“焦慮”？

殺手锏or興奮劑

踩上了高密度紅利風(fēng)口，寧德時(shí)代的成功要?dú)w功于三元鋰電池。但如今寧德時(shí)代的驕傲——三元鋰電池正在被成本更低的磷酸鐵鋰電池追趕。2021年6月，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量7.8GWh，占總產(chǎn)量51.2%；三元鋰電池產(chǎn)量7.4GWh，占總產(chǎn)量48.4%，時(shí)隔三年來(lái)，這是磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量連續(xù)第二個(gè)月超越三元鋰電池。從裝車(chē)量上看，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量正在提速追趕。2021年上半年，我國(guó)動(dòng)力電池裝車(chē)量52.5GWh，其中三元電池裝車(chē)量30.15GWh，同比增長(zhǎng)139%，約占總裝車(chē)量的57.4%；磷酸鐵鋰電池裝車(chē)量22.22GWh，同比增長(zhǎng)368.5%，約占總裝車(chē)量的42.3%。

產(chǎn)量反超、裝機(jī)量提速的背后，磷酸鐵鋰正成為各大車(chē)企的寵兒、大眾、特斯拉、蘋(píng)果都曾示好磷酸鐵鋰電池。2020年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量排名前10的車(chē)型中，特斯拉Model 3、宏光MINI、奇瑞eQ、比亞迪漢EV等4款車(chē)型搭載了磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。而近日小鵬汽車(chē)也推出了搭載磷酸鐵鋰電池的P7、G3車(chē)型。

2020年中國(guó)新能源乘用車(chē)車(chē)型銷(xiāo)量排行榜 數(shù)據(jù)來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

磷酸鐵鋰的價(jià)格相對(duì)三元鋰來(lái)說(shuō)能夠低20%左右，據(jù)Bloomberg NEF的調(diào)查結(jié)果顯示，全球市場(chǎng)三元鋰電芯的價(jià)格已經(jīng)下探至平均102美元/kWh，而LFP電芯則低至80美元/kWh，而這對(duì)于中低端車(chē)型是重要的考量。磷酸鐵鋰與三元鋰一直是兩大技術(shù)路線(xiàn)，去年3月刀片電池問(wèn)世并量產(chǎn)讓磷酸鐵鋰成為了暴風(fēng)眼，這一次是比亞迪的翻身仗。就連寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也在今年4月表示，未來(lái)3至4年間將逐漸增加磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能占比，三元鋰電池產(chǎn)能則會(huì)逐漸減少。只有成本更低、安全性更高的新技術(shù)才能刺激市場(chǎng)神經(jīng)，鈉離子電池則是寧德時(shí)代的殺手锏，我國(guó)僅擁有世界鋰資源儲(chǔ)量的5.93%，80%的鋰依靠進(jìn)口，而鈉并不受資源和地域限制。

實(shí)際上，鋰電池的儲(chǔ)量很難同時(shí)支撐起電動(dòng)汽車(chē)和電網(wǎng)儲(chǔ)能兩大產(chǎn)業(yè)發(fā)展。鈉離子電池成本也具有巨大優(yōu)勢(shì)，目前以鋰為原料的碳酸鋰價(jià)格已上漲至9萬(wàn)元每噸，而以鈉為原料的氯化鈉價(jià)格每噸只要幾千元。因此不含鈷與鋰的鈉離子電池成本將比鋰電池低30%到40%。從上述兩點(diǎn)來(lái)看，鈉離子電池的確具有必要性，但是否能夠?qū)︿囯姵卦斐蓻_擊，特別是當(dāng)前車(chē)企較為倚重的磷酸鐵鋰技術(shù)線(xiàn)？

鈉離子電池的最大硬傷是能量密度低，寧德時(shí)代發(fā)布的鈉離子能量密度也與目前主流的鋰離子電池差距甚遠(yuǎn)，因此，中科海納官網(wǎng)中，應(yīng)用場(chǎng)景也多為儲(chǔ)能電站、低速新能源車(chē)、兩輪車(chē)等領(lǐng)域。換而言之，現(xiàn)階段完全應(yīng)用在新能源車(chē)還有一定距離，因此寧德時(shí)代也給出了解決方案，但是還是離不開(kāi)鋰，在其自主研發(fā)的AB電池解決方案中，鈉離子電池與鋰離子電池按一定比例混搭。光大證券表示鈉離子電池的出現(xiàn)是現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的補(bǔ)充，鈉離子電池?zé)岱€(wěn)定性和安全性與磷酸鐵鋰基本相當(dāng)，未來(lái)鋰電、鈉電將是互補(bǔ)格局。

三款電池對(duì)比，鈉離子電池與磷酸鐵鋰電池相近，數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)數(shù)據(jù)

由此可見(jiàn)，鈉離子電池暫不會(huì)全面取代鋰電池。寧德時(shí)代也給自己了一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，2023年形成鈉離子電池的基本產(chǎn)業(yè)鏈。鈉離子電池的工作原理和鋰離子電池類(lèi)似，鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈的變化主要是集中在中游電池廠(chǎng)的技術(shù)能力和上游正負(fù)極，而上述供應(yīng)鏈的布局仍需要時(shí)間。

“焦慮”的老大

鈉離子電池乘用車(chē)應(yīng)用落地仍有一段距離，資本市場(chǎng)上鋰電池的狂歡遠(yuǎn)未停歇，但寧德時(shí)代祭出鈉離子則給自己增添了一大籌碼。如今寧德時(shí)代已成為國(guó)內(nèi)外市占率皆第一的動(dòng)力電池龍頭公司，上半年寧德時(shí)代全球動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到34.1 GWh，再度摘得第一。寧德時(shí)代在鋰行業(yè)已經(jīng)擁有絕對(duì)話(huà)語(yǔ)權(quán)，但鋰電池的產(chǎn)業(yè)布局并仍沒(méi)有打通全產(chǎn)業(yè)鏈。

寧德時(shí)代比亞迪月裝機(jī)市占率（%）寧德時(shí)代一枝獨(dú)秀，圖表來(lái)源：申港證券

中商產(chǎn)業(yè)研究院的報(bào)告顯示，寧德時(shí)代對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈的布局都集中在成本占比高達(dá)30%的正極上，其正、負(fù)極材料、電解液供應(yīng)商較多，相較此其在鈷鎳礦等三元材料方面（鎳鉆錳酸鋰、鎳鉆鋁酸鋰）上布局較少，而鎳鉆錳酸鋰憑借其高能量密度的優(yōu)勢(shì)，成為新能源電動(dòng)車(chē)主要材料之一。

寧德時(shí)代上游供應(yīng)連布局，圖表來(lái)源：華泰證券

鋰電池上游供應(yīng)鏈的布局還沒(méi)有完全充分，而供應(yīng)鏈價(jià)格的上漲也讓寧德時(shí)代們感到“焦慮”，那么鈉離子的推出既可以為鋰電池上游價(jià)格高漲敲警鐘，另一方面也增強(qiáng)了寧德時(shí)代戰(zhàn)略技術(shù)層面的護(hù)城河。無(wú)論是鈉離子電池，還是AB電池解決方案，降低成本是真正的目的。而光大證券觀點(diǎn)顯示鈉離子電池在安全性與磷酸鐵鋰差別不大，或許寧德時(shí)代并不想單純延續(xù)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們的老路，而成本的想象空間才是誘惑。

寧德時(shí)代急需一個(gè)“新故事”，讓市場(chǎng)正視誰(shuí)才是行業(yè)龍頭。如今不僅是勁旅比亞迪的咄咄相逼，各大車(chē)企的入局更是增加了這場(chǎng)戰(zhàn)事的難度。在影響市場(chǎng)需求風(fēng)向的同時(shí)，車(chē)企也在培養(yǎng)自己的上游供應(yīng)鏈。大眾投資國(guó)軒高科、B輪百億融資的蜂巢能源、奔馳入股孚能科技、特斯拉選定LG化學(xué)為獨(dú)家電池供應(yīng)商等，或許他們的目的只有一個(gè)增加除寧德之外的備選項(xiàng)。二線(xiàn)廠(chǎng)商與海外對(duì)手正在蠢蠢欲動(dòng)，即便今日的寧德時(shí)代也并非高枕無(wú)憂(yōu)。

部分二線(xiàn)廠(chǎng)商技術(shù)現(xiàn)狀，磷酸鐵鋰為主流 數(shù)據(jù)來(lái)源：公開(kāi)資料、GGII、動(dòng)力電池聯(lián)盟、華安證券

有趣的是，寧德時(shí)代裝機(jī)量的暴漲，主要得益于宏光MINI EV、特斯拉Model Y、特斯拉Model 3及理想ONE、歐拉黑貓等電動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量的強(qiáng)勁增長(zhǎng)。一方面是磷酸鐵鋰為主的低端入門(mén)車(chē)型，寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰仍然受到市場(chǎng)肯定。另一方面特斯拉成為了寧德時(shí)代的主要貢獻(xiàn)者之一，如今的特斯拉同時(shí)左擁右抱著來(lái)自中、日、韓的三家動(dòng)力電池供應(yīng)商。特斯拉的賽馬戰(zhàn)略，讓LG與寧德兩大巨頭更為焦灼，寧德時(shí)代上半年的全球動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)到34.1GWh，超過(guò)LG能源28GWh的動(dòng)力電池裝機(jī)量約兩成，差距并不算大。

寧德時(shí)代裝機(jī)客戶(hù)結(jié)構(gòu)（左：2020 年，右：2021 年 1-5 月），圖表來(lái)源：東吳證券

特斯拉之于寧德時(shí)代更重要的是開(kāi)拓海外疆土，與LG能源相反，借助特斯拉寧德時(shí)代希望能夠進(jìn)軍歐美。而歐洲是不容忽視的一棋，可以說(shuō)這是最大的新能源市場(chǎng)，據(jù)歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)表示，2021年第一季度歐洲乘用車(chē)的純電動(dòng)與插電式混動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量占比約為15%，是去年同期的兩倍。從全球角度看，2020年LG能源的最大客戶(hù)是特斯拉（23%）、雷諾（18%）、現(xiàn)代（14%）、奧迪（10%），其余客戶(hù)份額均小于6%。寧德時(shí)代的國(guó)際朋友圈也在擴(kuò)大，除了特斯拉，如今寧德時(shí)代已經(jīng)進(jìn)入寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、本田等國(guó)外廠(chǎng)商的供應(yīng)鏈。

無(wú)論是面對(duì)國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)格局，還是海外對(duì)手的死守，今天的寧德時(shí)代更多的是在未雨綢繆，以更好地迎來(lái)下一輪競(jìng)爭(zhēng)，未來(lái)將會(huì)是各大技術(shù)線(xiàn)百花齊放的時(shí)代，而科技革命往往蘊(yùn)藏在偶發(fā)事件中。